2022年は日本の鉄道にとって150周年の節目の年である。乗車券を買ったお客を乗せた鉄道は、1872年6月12日に品川〜横浜間で仮開業。この時点では駅は品川と横浜だけだったが、おおよそひと月後の7月10日には品川と横浜の間に日本で3番目の駅が開業している。それが、川崎駅だ。

つまり川崎駅は日本ではじめての途中駅、ということになる。

1月に賑わうJR&京急“ナゾの途中駅”「川崎」には何がある?

川崎駅は、東京と横浜の真ん中にあって、なんとなくでっかい駅だということ、政令指定都市でもある川崎市のターミナルであるということ、あとは、ラゾーナ川崎というドデカい商業施設が駅から直結しているということはよく知られている。

ただ、せっかくの政令指定都市のターミナルなのに、なんだか地味である。やっぱりこれは、東京と横浜という大都市の狭間にある川崎という町の立ち位置ゆえなのだろうか。そして鉄道的な見方をすれば、ちょっと不遇な存在でもある。

東京と横浜の間は東海道線・京浜東北線のほかに横須賀線や湘南新宿ライン、京急線、東急線と数え切れないほどの路線が結んでいる。日本一の大都市と二番目の大都市なのだからあたりまえだ。

ところが、これらの鉄道路線のうち、川崎駅を通るのは東海道線・京浜東北線・京急線だけなのだ。湘南新宿ラインも東急も、川崎駅には目もくれずに一目散に横浜を目指してしまう。日本初の途中駅というエポックメーキングな存在にしては、ずいぶんぞんざいな扱いである。

「川崎」が1年で最も賑わう瞬間、それは…

ともあれ、開業150周年を迎えようとしている、そんな川崎駅がいちねんで特に賑わいを見せるのがお正月。言うまでもなく、川崎大師、初詣だ。

まあ、現実的には川崎駅は初詣があろうがなかろうが、ラゾーナ川崎やら乗り換えやらあれやこれやで年がら年中賑わっているのだが、とにかく他の地域からもいざ川崎と人がやってくるのは、いちばんに川崎大師の初詣のシーズンといっていい。

東海道線の川崎駅の地上ホームから橋上駅舎のコンコースに登り、中央改札を抜ければ駅の東西を自由通路が結んでいる。このあたりは日本中の鉄道駅でおなじみの構造で、だいたい待ち合わせの人などはこの自由通路の真ん中あたりをうろつく。じゃまだなあと思ったりもしたが、待ち合わせの人にとってはカメラを持ってうろうろしているこちらのほうがジャマものである。

自由通路を西に向かえばご存知ラゾーナ川崎だ。駅ビルにはおなじみアトレも入っているし、東口の駅前広場の地下には川崎アゼリアという地下街まであるから、まったく食事やショッピングには事欠かない。川崎駅やその周辺で暮らしたり働いたりしている人は、何はなくとも川崎駅にやってきてその後のプランを練ればいい。このあたりはさすが、天下の人口150万都市のターミナルである。

もちろん、そんなターミナルだから自由通路の人通りが途切れることはない。周辺でいちばん新しく大きい施設がラゾーナ川崎だから、ラゾーナに向かう流れが中心なのかと思ったが、必ずしもそうではないようであちらこちらから人が流れてくる。ちょうど訪問したのが年末ということもあるのかどうなのか、その賑やかさはナゾ駅などとはとても呼べないレベルである。

ラゾーナのすぐ裏手には赤くきらめく看板が!そこに書かれていたのは…

ラゾーナ川崎のある西口側にまず足を向けてみよう。人の流れに乗っかるとそのままラゾーナの中に入ってしまうのでちょっと抵抗してバスロータリーを取り囲むペデストリアンデッキに逃げ出した。ラゾーナからロータリーを挟んで南側にはミューザ川崎という施設。シンフォニーホールも入っていて、“音楽のまち・川崎”のシンボルのような存在なのだという。

このミューザ川崎の前のデッキには、横に傾いたレンガ造りの壁がある。誰もこのレンガ壁に目をとめず、その脇のベンチに腰掛けて待ち合わせをしたりしている。が、このレンガ壁はかつて国鉄の川崎変電所の外壁で、川崎市内では最古の赤レンガ倉庫だったという。1999年に解体されたが、2009年にオブジェとして復元されたものだ。意外なところに、川崎の“鉄道遺産”があるものだ。

ペデストリアンデッキからラゾーナ方面を見ると、ラゾーナのすぐ裏手には「TOSHIBA」と赤くきらめく看板が。覚えている人は覚えているだろう、ラゾーナ川崎はもともと東芝の工場だった。

東芝に明治製菓…工業都市「川崎」は100年前から

川崎というと、工業都市というイメージを抱く人も多いのではないかと思う。むろん、今でも工業都市としての側面は大きく、東京湾沿いの埋め立て地にはいくつもの大規模工場が建ち並んでいる。そして一昔前までは、ターミナル・川崎駅の周辺も工場だらけであった。その筆頭が、ラゾーナの前身・東芝川崎事業所だ。

東芝川崎工場は前身の東京電気川崎工場として1908年に誕生、1999年まで多くの工業製品を世に送り出した。まさに工業都市のターミナル・川崎のシンボルのような存在だったといっていい。さらに駅周辺にはまだまだたくさんの工場があった。

西口の北側、ソリッドスクエアという高層ビルが建っているあたりには明治製菓の工場があった。そのすぐ北の川っぺりには明治製糖の工場。明治製菓は1925年、明治製糖は1906年の開設だ。帝都・東京と貿易港・横浜のほぼ中間という立地がゆえか、駅が開業してから半世紀ばかり経って川崎駅の西側は大工業地帯になったのである。

駅のすぐ隣にこれだけ工場ができたということは、すなわち工場以前には広大な空き地があったということだ。もっといえば、川崎駅の西側はかつて不毛の地であった。それがゆえに、工業地帯を経てラゾーナ&ソリッドスクエアの町になったのだから、歴史というのは難しい。

古くからの中心地、東口に行ってみた

そしていっぽう、ラゾーナ&ソリッドスクエアとは反対側、駅前広場の向こうに京急線の高架が通る東口は、古くからの川崎の中心地であった。

ラゾーナを背に川崎駅の自由通路を抜けて東口に出ると、こちらは西口と比べてもかなり大きな駅前広場が待っている。駅舎に近い側にタクシー乗り場があり、その奥にバス乗り場。バス乗り場のほぼ真上を京急の高架線が通る。京急川崎駅はそんな広大な駅前広場を抜けて高架下を少し北に歩いたところだ。

いわゆる川崎の町の中心は、この東口一帯に広がっている。

駅前広場からはハの字のように東に向かって2本の大通りが延びていて、それらを南北に結ぶアーケード。チェーン店からなにからなにまで揃っているような、典型的な繁華街である。ラゾーナに負けないくらいにとにかく人通りが多く、老若男女が行ったり来たり。行列のできるような店もあったりして、150万都市の中心繁華街らしい賑わいぶりだ。

川崎駅東側の繁華街は、歴史をたどると鉄道以前の時代にルーツがある。かつての街道、東海道の川崎宿があったのが、ちょうどこのあたりなのだ。

旧東海道はいまも健在で、南北のアーケード街から1本東の筋がそれ。アーケードはいわゆる典型的な都市型商店街の雰囲気だが、1本東の旧東海道に移ると明らかに雰囲気が違うのがわかる。べつに古い宿場町の面影たっぷりというわけではないのだが、どことなく落ち着いていてそれなりに歴史を刻んでいそうな店もいくつか。古い地図からも、ちょうど旧東海道沿いから川崎の市街地が発展していったことが見てとれる。

歩いて行くと小さなスタジアムが。これは…

せっかくなので、少し旧東海道を歩いてみよう。北に向かって歩いて六郷橋で多摩川を渡れば東京都。川崎はそんな都県境の際にある町でもある。

六郷橋方面に進むと、すぐに賑やかな駅前繁華街とは違って静かな街並みに変わってゆく。そこで右手の路地を見てみると、うーむ、これは……。

実は、というほど大仰なことではないが、旧東海道とその東側を通っている第一京浜、その間には堀之内の歓楽街がある。そうとう元をたどると川崎宿の飯盛女がいた旅籠にはじまり、堀之内は戦後発展。旧宿場町にルーツを持ち、東京や横浜から近く、さらに人の行き来も多い工業都市でもあった川崎はそうした産業が発展するにはちょうどいい町だったのかもしれない。

そのまま第一京浜に出る。第一京浜の向こう側は巨大なマンションがずらりと建ち並んでいる。最近になって建てられたのだろうとおぼしきものも目につく。第一京浜を挟んで歓楽街とマンション群。なんだか別世界が隣り合っているようだ。

ただ、マンション群側、つまり第一京浜の東側に行けば川崎競馬場、さらに南に川崎競輪場というギャンブル施設が揃っている。その間にはマンション、住宅地。子どもたちが遊ぶ小さな公園と、それを見守るお母さん。築年数の新しい住宅やマンションも多い。

その間を縫って進み、川崎競輪場の南側には富士通スタジアム川崎という小さなスタジアムがある。これはかつてロッテオリオンズの本拠地だった川崎球場の跡だ。いまでも川崎球場時代の古びた照明塔が建っていて、ほんのり歴史を匂わせる。

ガラガラのスタンドで流しそうめん…当時のパ・リーグと“昭和の川崎”

川崎球場はガラガラのスタンドで流しそうめんをしたりカップルが人目を憚らずにいちゃついたりするシーンがよく知られるところだが、それは当時のパ・リーグの現実を示すのと同時に“昭和の川崎”のイメージを作り上げた。

今の川崎市民のみなさんにとっては良いことではないかもしれないが、川崎球場・川崎競馬・川崎競輪とあって、そこと川崎駅の間には歓楽街。“昭和の川崎”にはそうした町としてのイメージがどうしたってついて回ったのである。

ちなみに、川崎競馬場一帯にも戦前には富士紡績の工場があって、それが空襲で焼けてしまって跡地にできたのが競馬場。川崎は駅の東も西も、旧東海道沿いの市街地を除けばほとんどが工業地帯から成り立っていた町であった。

今でも駅の東、川崎大師に向かって進むと、京急大師線の線路際には味の素の工場がある。住宅地の中にも古い町工場が点在していて、そうしたところからも古き川崎の面影が感じられるのである。

全国3位初詣客が集まる寺・川崎大師をめぐる“100年のバトル”

……といっても、やはり川崎駅を語るならば川崎大師である。

川崎大師がどんなお寺か、などということは改めて説明するまでもないが、正しくは平間寺といい、弘法大師を本尊とする真言宗智山派の総本山だ。コロナ前の初詣客は300万人に迫り、全国3位の記録を誇る。

川崎大師への初詣、これは日本初の途中駅・川崎駅と実に深い関係にある。1872年に川崎駅が開業すると、最初は初縁日(初大師)の毎年1月21日を中心に鉄道を使って参詣する客が押し寄せるようになった。年々その客は増えていき、1889年の元日からは元旦に臨時列車が運転されるようになる。これが、いまでいう大みそかから元旦にかけての終夜運転の祖といっていい。

さらに、1899年には参詣客の輸送をあてこんで大師電気鉄道が開業する。いまの京急電鉄の前身にして、関東地方における電車運転のはじまりであった。東海道線、つまり国営の官設鉄道と私鉄の京急(大師電気鉄道から当時は京浜電鉄に改称)は初詣客の輸送を巡って激しく競い合ったという。

官設鉄道は臨時列車を走らせる程度だったが、京浜電鉄は運賃の値下げで対抗、官設鉄道が所要時間短縮に踏み切ると京浜電鉄は多摩川の向こうの穴守稲荷とセットで参詣できる絵はがききっぷを売り出した。初詣客を巡って、こんなバトルが100年以上前に繰り広げられていたのだ。

150年前と変わらない「川崎」の正月

そして川崎大師への参詣客輸送がカネになる、と広く知られるようになると、成田山新勝寺や住吉大社、太宰府天満宮など名だたる名刹への輸送を担う路線が全国あちこちで生まれていった。つまり、川崎は“日本初の途中駅”であると同時に、“関東電車発祥の地”、加えて“初詣列車発祥の地”でもあったのだ。

150年の間に川崎の駅とその町は大きく変わった。旧東海道沿いの市街地は爆発的に拡大し、川崎競馬場と川崎競輪場は残ったが川崎球場は今はない。堀之内の歓楽街も、いずれは消えていく運命にある。駅の周りの工場群はラゾーナ川崎やソリッドスクエアに生まれ変わった。JRも京急も、ライバルというよりは互いに補完しあって川崎と東京・横浜の間の輸送を担っているというほうが正しいだろう。

そんな町の変化の中で、150年間変わることがなかったのが川崎大師参詣客の輸送であった。川崎駅前、お正月。初詣客が京急大師線に乗り換えたり、直通のバス乗り場に行列をつくったり。スタイルこそいくらか変わっていても、150年前と変わらないものが川崎駅には残っているのである。

(鼠入 昌史)

#川崎 #京急 #開業


じつは日本ではじめての…1月に賑わうJR&京急“ナゾの途中駅”「川崎」には何がある?

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