駅の転落事故はホームドアを設置すればほとんどが防げる。ただし、設置には高額な費用がかかり、工事も難しい。なかなか設置が進んでこなかったが、ここに来て各社が相次いで完備させつつある。何が起きているのか、鉄道ジャーナリストの枝久保達也氏が解説する——。
写真=時事通信フォト
JR新小岩駅で使用が始まったホームドア=2018年12月8日、東京都葛飾区 – 写真=時事通信フォト

■後を絶たないホームからの転落事故

20年前の1月26日、JR山手線新大久保駅で酒に酔ってホームから転落した男性と、男性を助けようとして線路に飛び降りた日本人男性と韓国人留学生の3人が電車にはねられて死亡する事故が発生した。

国土交通省はホームからの転落事故に対する安全対策として、非常停止ボタンまたは転落検知マットの設置、ホーム下待避スペースの確保などの措置を講じるよう全国の鉄道事業者に対して指導するとともに、「ホーム柵等の設置促進に関する検討会」を設置して、既存路線へのホームドア設置の技術的な課題の調査に着手した。

しかし、それから10年後の2011年1月16日、JR山手線目白駅で視覚障害者の男性がホームから転落し、電車にはねられて亡くなる事故が発生。国交省はこの事故を受けて、利用者が多い駅や視覚障害者団体の要望の多い駅からホームドアの設置を急ぐよう鉄道会社に求めた

そもそもホームに点字ブロックが整備されるようになったのも、1973年2月に山手線高田馬場駅でホームから転落した視覚障害者の男性が電車と接触して亡くなった事故で、遺族が国鉄に対し損害賠償を求める裁判を起こしたことがきっかけだった。

■導入が始まったのは40年も前だが…

ここ10年でホームドアの設置は急速に進みつつあるが、未だに視覚障害者の転落事故は後を絶たない。2016年8月には東京メトロ銀座線青山一丁目駅で盲導犬を連れた視覚障害者の男性が、昨年11月にも東京メトロ東西線東陽町駅で視覚障害者の男性がホームから転落し、電車にはねられて亡くなった。いつの時代も、安全対策が犠牲なくして進まないことは残念でならない。

ホームにドアを設置することで列車と乗客を分離し、安全を確保するというアイデアは新しいものではない。例えば、「新幹線の父」と呼ばれる元国鉄技師長の島秀雄は、神戸駅での転落事故でいとこを亡くした経験から、古くからホームドアの必要性を訴えていた一人だ。島はホームの危険性を激流の上に渡した丸太橋にたとえ、危険な橋には「欄干」をつけて安全を確保しなければならないと考えていた。

しかし、実際にホームドアが実現するまでには多数の年月を要することとなる。都市鉄道で初めてホームドアを導入したのは1981年に開業した新交通システム「神戸新交通ポートアイランド線(ポートライナー)」であった。地下鉄では1991年に開業した営団地下鉄南北線が嚆矢(こうし)となった。今年はそれぞれ40周年、30周年の節目となる。

■事故を防げるのになぜ設置が進まないのか

こうした先進事例はあったものの、ホームドアが普及するのは2000年代に入ってからのことである。都営地下鉄三田線と相互直通運転先の東急目黒線は、2000年に高さ約1.3メートルのハーフハイトタイプのホームドア(可動式ホーム柵)を整備した。

2002年には地下鉄千代田線の支線である綾瀬—北綾瀬間、2004年には地下鉄丸ノ内線の支線である中野坂上—方南町間にホームドアが設置され、2006年から2008年にかけて丸ノ内線の本線部にもホームドアが整備された。また2008年6月に開業した地下鉄副都心線も開業時からホームドアを完備している。

ホームドアを設置した駅では、ホームドアをよじ登って線路に侵入するという特殊なケースを除き、人身事故や転落事故は発生しなくなる。まさにホーム上の安全を確保する切り札と言えよう。しかし、これほど効果のあるホームドアが未設置の路線、駅がまだ多いのはなぜなのだろうか。

写真=iStock.com/beest
※写真はイメージです – 写真=iStock.com/beest

最大の理由は、ホームドアとはそれ単体で稼働する設備ではなく、大きなシステムそのものだからである。鉄道は点ではなく線で展開されており、それ故、ホームドアをひとつ設置するだけで、路線全体に影響を及ぼすのである。

ホームドア設置にはいくつかのハードルがあるが、そのひとつがホームドアの位置と車両ドアの位置を一致させなければならないという物理的制約だ。これは簡単なようで難しい問題である。

■数百億円も…車両丸ごと交換した日比谷線

東京圏の通勤列車は、1両あたり全長20メートルの車両であれば4ドア、18メートルの車両であれば3ドアでほぼ統一されているが、ドアの数は同じでもドアピッチ(ドアとドアの間隔)の異なる車種が運用されているケースがあり、ドアピッチを統一するために車両の転属や置き換えを行った事例がある。

また山手線や京浜東北線、田園都市線など混雑対策として6ドア車両を連結した路線では、ホームドア導入に先立って6ドア車両を通常の4ドア車両に置き換えた。

ホームドア設置のために最も大掛かりな設備変更をしたのは開業以来、18メートル3ドア車(一部、ドアを増設した5ドア車)を用いてきた地下鉄日比谷線だ。乗り入れ先の東武スカイツリーラインは20メートル4ドア車が主力だったことから、このままでは東武線内のホームドア設置に支障が出るとして、地下鉄線内のトンネルやホームを改修の上、全ての車両を20メートル4ドア車に置き換えたのである。

電車は1両あたり1億数千万円にも達するため、車両の置き換えには数十億から数百億円が必要になる。ホームドア設置と車両更新のタイミングが合えばよいが、なかなかそうもいかず、ホームドア設置を急ぐために新型車両の投入を前倒しした路線もある。これは鉄道会社にとって少なからざる負担となる。

車両更新を前倒した事例が前述の日比谷線である。東京メトロは千代田線で1968年導入の6000系電車を約50年近く使用した例があり、東西線でも1988年に導入した05系を大規模改修して引き続き使用しているが、日比谷線は1988年に導入を開始した03系車両を約30年で廃車とした。

■特急型車両を抱える西武や小田急の事情

現時点でホームドアの設置が進んでいる地下鉄各線、山手線、京浜東北線、東急線各線は、いずれも通勤型車両だけが走る路線であり、ドアピッチを含めて車両の規格を統一しやすかったという要因が大きい。

地下鉄では東京メトロ有楽町線、銀座線、千代田線で、都営新宿線、大江戸線で整備が完了した。半蔵門線、東西線、都営浅草線でも設置が進んでいる。東京メトロは2025年度、都営地下鉄は2023年度までに全駅でホームドアの設置を完了する計画だ。この他、札幌市営地下鉄、仙台市地下鉄、横浜市営地下鉄、福岡市地下鉄が全路線全駅にホームドアを設置完了している。

JR東日本は2008年に山手線へのホームドア導入を決定し、2010年には恵比寿駅、目黒駅に先行導入。その他の駅についても2012年度から順次導入が進められ、2020年末現在、新宿、渋谷を除く計28駅で設置が完了している。また2018年には、おおむね15年後(2032年度末頃)までに東京圏在来線の主要路線全駅にホームドアを整備する方針を示している。

私鉄では東急が2020年3月に、東横線・田園都市線・大井町線の全64駅でホームドアの設置を完了した。すでにホームドアを設置済みの目黒線、センサー付き固定ホーム柵を設置済みの池上線・東急多摩川線とあわせて、東急線全駅への整備を完了している。

逆に東武や西武、小田急など、ドアの枚数や位置が異なる特急型車両を運行する路線では、通勤型車両しか発着しないホームなど、限られた場所にしかホームドアを設置できていない。ドアピッチの問題は、私鉄によってホームドア整備率が大きく異なる要因のひとつである。

■ホーム改修、ダイヤ見直し…できない理由はたくさん

ホームドアを整備するにあたってのハードルは他にもある。例えば、ホームの改修だ。一般的なホームドアは、ドアと戸袋の一セットあたり500キロもの重さがある。

地下鉄のホームは鉄筋コンクリート製で強度が十分にあるため問題ないが、JRや私鉄の古い駅では、盛り土の周りにコンクリートブロックを並べただけのホームも少なくない。こうした構造のホームはホームドアの重量を受け止めることができないため、地中に杭を打ち込んで補強する必要があり、工事に年単位の時間を要することもある。

また、ホームドアの開口部と車両のドアを合わせるために、自動でブレーキをかけて停車するTASC(定位置停止装置)やATO(列車自動運転装置)などを全ての車両に整備する必要がある。

さらにホームドアを設置することで駅の停車時間が延び、所要時間が長くなるため、ダイヤを見直す必要がある。所要時間が延びれば時間あたりの輸送力が低下し、混雑が悪化する可能性がある。

所要時間が延びると車両の運用効率が悪くなるので、必要な車両数が増加し、車両を増備する必要が生じる。車両が増えるということは、それを収容する車両基地も増設しなければならない、といったようにホームドアを設置することで、玉突き的に問題が生じてくる。

このようにホームドア整備が難しい理由を挙げればキリがない。

■消極的だったのが、今や整備率を競うように

実際、10年以上前はこれらの理由を挙げて、ホームドアの全面的な展開は困難だという論調が強かった。しかし、これまで述べたような痛ましい事故が後を絶たず、最終的には世論がホームドアを求めたため、鉄道会社としても無視することができなくなってきたのだ。

それどころか今日では、東急が全路線全駅へのホームドア整備を大々的に発表したように、整備率を競うような状況にすらなっている。完全にゲームチェンジが果たされたのである。

写真=iStock.com/sxetikos
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ホームドア導入が前提になれば、さまざまな工夫が生まれてくる。当初は開口部の狭いホームドアしかなかったが、多様なタイプの列車に対応するため、大開口のホームドアが開発され、ドアピッチの異なる車両が存在する路線に導入されたケースもある。

また、車両のドア位置にあわせてホームドア自体が動くタイプや、上下に昇降するロープまたはバータイプなど、さまざまなドアピッチに対応したホームドアの開発も進んでいる。

あるいはホームドアを車両に合わせるのではなく、車両をホームドアに合わせることで解決する方向もある。2017年に登場した東武鉄道500系「Revaty」や、2018年に登場した小田急電鉄ロマンスカー70000形「GSE」、2019年に登場した西武鉄道001系「Laview」は、ホームドアに合致する位置に扉を配置した。こうした路線では、特急型車両の置き換えとともにホームドアの整備が進むだろう。

かつては列車の衝突を防ぐATS(列車自動停止装置)の設置が義務ではない時代もあったが、現在となっては許されない。それと同じように、ホームドアも(少なくとも)都市鉄道においては当たり前の存在になる時代が来るはずだ。

■各社に有利になる仕組み作りが欠かせない

今後のホームドア整備はどのように進んでいくだろうか。すでに各社は5年10年のスパンで整備計画を策定しており、利用者が多い駅を中心に整備は着々と進んでいくだろう。展開が遅いという批判もあるだろうが、これまで述べてきた通り、多くのハードルを越えるには、どうしても時間を必要とする。

同時にネックとなるのが資金面の裏付けだ。ホームドア導入には車両の置き換えや改修、ホームの補強工事、ホームドア自体の設置工事、設置後のランニングコストなどさまざまな部分で金がかかる。

しかしJR、大手私鉄はコロナ禍により軒並み、赤字に転落し、2010年代のホームドア整備を支えた高収益は見る影もない。短期的にはホームドア整備に遅れが生じる可能性は否定できない。ホームドア整備への補助金交付制度もあるが、国も自治体も財政難であり、これ以上の上積みは期待できない。

これを解決するには、ホームドア整備とセットでワンマン運転化、あるいはドライバーレス運転化に踏み切ることで、人件費を削減できるようにするなど、鉄道事業のシステムチェンジが必要になるだろう。言い換えれば、ホームドア設置が鉄道事業者にとって有利になるような仕組み作りが欠かせない。

ホームドアのある駅に慣れてしまうと、ホームドアのない駅が恐ろしく感じるようになった。私たちでさえそうであるならば、視覚障害者など交通弱者の困難はいかばかりだっただろうか。ホームドアだけで終わりではない。全ての人が使いやすい公共交通を作り上げるために、鉄道事業者の想像力が問われている。

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枝久保 達也(えだくぼ・たつや)
鉄道ジャーナリスト・都市交通史研究家
1982年生まれ。東京メトロ勤務を経て2017年に独立。各種メディアでの執筆の他、江東区・江戸川区を走った幻の電車「城東電気軌道」の研究や、東京の都市交通史を中心としたブログ「Rail to Utopia」で活動中。鉄道史学会所属。
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(鉄道ジャーナリスト・都市交通史研究家 枝久保 達也)

#ホームドア #時事通信 #転落 #転落事故


「費用が高くて無理」から一転、駅のホームドアが急に増えた鉄道業界の変化

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