このところ、「終電」をめぐる話題が沸騰している。JRから大手私鉄まであらゆる鉄道事業者がこぞって「終電の繰り上げ」を発表したからだ。事業者によって多少の違いはあるが、少なくとも来年の春に首都圏ではほとんどの路線が約30分終電が早まることになる。新型コロナウイルスの影響で深夜の利用者が減っていることや、終電後の保線作業などの時間確保が目的だという。

で、この終電繰り上げの是非だとかどんな影響を及ぼすのかだとか、そういったことはそれぞれご専門の方がいると思うのでそちらで議論していただければいいと思う。個人的には、30分程度の繰り上げの影響が直撃するような人はあまり多くないのではないかと思うが、まあそのあたりは人それぞれだろう。

最終深夜1時過ぎ…終電はいつからこんなに遅くなった?

ならばここで何を書くかといえば、いったいいまの終電、いつからこんなに遅くなったのかという問題である。例えば、首都圏で一番遅い終電は品川駅を1時2分に出発する京浜東北線蒲田行。深夜の1時過ぎである。昔の言い方ならば丑の刻。お化けたちも「今日はどこに出てやろうか」などと話し合っている頃合いだ。

終電の繰り上げが発表された日本列島。いつからこんなに遅くまで走るようになったのか… ©iStock.com

そんな時間まで終電があるから延々と働かされるんじゃ、と文句を言いたくなる人もいるに違いない。逆に遅くまで電車があるからついつい飲みすぎてしまうなどと、終電のせいにして自制心を捨てている人もいるかも知れない。

いずれにしても、いつもの師走ならばこの終電がまた実に混み合う。19時ごろに始まった忘年会を二次会三次会と飲み継いで、泥酔いで終電に駆け込む人が多くなる。今年はコロナのせいでそんなことはなさそうだが、良くも悪くも我が国の終電間際というのはかなり独特な光景なのではないかと思っている。

新橋〜横浜間「最終18時」あまりに早すぎる“終電のはじまり”

というわけで、ここで時計の針を巻き戻す。昔の終電って、何時頃だったのか。そしてどのようにして遅くなってきたのか。そのあたりを調べてみることにしよう。

我が国に初めて鉄道が通ったのは明治はじめの1872年。新橋〜横浜間で、その時の終電は18時。それじゃあいくらなんでも不便ではなかろうか、と思ってしまうがそもそも1日9往復だけで、通勤通学に気軽に鉄道を使うような時代ではなかったのだから最初から終電が早いと不便という概念がない。

終電がどうのこうのと話題になりだしたのは、どうやら早くとも大正時代以降のことのよう。関東大震災を経て都心から郊外に居を移す人が増えて、今のように“郊外の住宅地から都心の職場に通勤する”というスタイルが確立したのがこの頃だからだ。

通勤客の利用が増えてくると終電時間も見直される。1924年9月17日、首都圏の通勤電車の終電時刻が繰り下げられることが当時の新聞記事に載っている。それによると、中央線東京駅発中野行の終電が23時8分発から23時32分発になったという。

その後も終電時間の繰り下げは続き、太平洋戦争がはじまる間際の1941年は同じ中央線で東京駅0時49分発(中野行)。戦時中は鉄道利用に一定の制限がされたり空襲で被害を受けたりしたこともあって終電時間は必然的に早くなったが、戦後まもなく再び終電は遅くなる。

1948年4月には郊外への私鉄各線が終電繰り下げを実施しており、最も遅いのは京王線で新宿駅0時20分発(桜上水行)。今でも東京の私鉄では京王線の終電が一番遅く、京王の伝統のひとつなのだろうか。

戦後は復興、そして経済成長とともに小刻みに終電時間が遅くなってゆく。大幅な繰り下げに踏み切れなかったのは、今回の終電繰り上げと似たような理由、すなわち保守作業等の時間確保という課題があったからだろう。保守整備に使う道具もいまはだいぶ進化しているが、そうでなかった昭和のあの頃、かなり大変だったのではないかと思う。

電車に替わって登場した「深夜バス」

しかし、人びとの暮らしは確実に夜型に変わってゆく。“朝活”などという意識高めの言葉が登場したのはかなり最近のことで、夜遅くまで働いて酒を飲んで帰るというのが昭和の企業戦士たち。終電に駆け込んで間に合えばまだいい方で、終電を逃すこともしばしばだった。となれば、電車に替わる帰宅手段が求められる。そこで登場したのが深夜バスである。

深夜バスは東京から大阪まで夜通し走る夜行のバスではなくて、終電後に都心から郊外に走るバスのこと。だいたい、東京などの都心であっても最終バスは電車よりも早いのが常。ただ、電車が終電間際まで混雑する中で、バスが早々に店じまいしてしまっては困る人もいたのだろう。1970年にはわざわざ運輸省が「終電までバスを走らせろ」と通達を出しているほどだ。深夜バスの需要は年々高まっていった。

バブルで過熱した「日本の夜」

そうして日付が変わってから帰宅する“午前様”(この言葉もすっかり死語になりました)が珍しくなくなってゆき、1980年代なかばにはいまも懐かしバブルへGO。

夜な夜なディスコで踊り明かした若者たちも多かったあの頃、終電を遅くしろ! という圧力は年々高まっていった。タクシーで帰ろうにも札束振りかざしてようやく乗せてもらうご時世で、深夜バスの拡充などの対応はしたものの焼け石に水。

1988年にJR東日本が金曜日の夜限定で23時以降の増発、1989年に営団地下鉄(現・東京メトロ)が終電繰り下げと夜間の増発に踏み切った。

この頃の新聞記事を見ると、社説などで「終夜運転への発展を期待」といった論調の記事が目立つ。ちょうどコンビニやファミレスの24時間営業が広まったのもこの時代。いまでは当たり前になった大井競馬場のナイター競馬も1986年スタートだ。

定時を過ぎても残業に勤しみ、ようやく会社から出てもまっすぐ帰らず仲間と繁華街。酒に飲んで飲まれて深夜に帰る。そういう時代の先駆けで、電車の終夜運転への期待が高まるのも当然のことだ。“24時間戦えますか”のフレーズが印象に残る『勇気のしるし〜リゲインのテーマ〜』が流行ったのも1989年である。

「アメリカの大都市では終日運転が当たり前」終電延長へ

ただ、終夜運転は鉄道事業者のみならず警察当局が反対したらしい。1987年6月5日の読売新聞に、警視庁新宿署のコメントとして次のような一文があった。

「終電を青少年補導の一つの目安としている。時間延長されると、駅周辺で終夜の混雑が続く」

まるで終電が終わったら新宿駅のまわりに人が減るみたいな言いっぷりだが、歌舞伎町など当時もいまも眠らない街。終夜運転でますます人が増えたら手に負えないよ、という言い訳のような気がしてしまう。

いずれにしてもこうした世間の声に押されてか、1991年にはついに鉄道各社は大幅な終電延長に踏み切っている。最大で京急本線の32分。泉岳寺駅23時48分発が0時20分発になった。これを報じる1991年8月27日の読売新聞にも、「よけいに酒が飲める」「割の良い深夜時間帯のバイトもできる」と好意的に受け止める利用者の声が載っている。

あげくに終電延長程度では我慢ならず、「アメリカの大都市では終日運転が当たり前。どうせなら、もっと大幅な延長を」という20代OLの意見もあった。ずいぶんとアクティブであるが、良し悪しはともかくこの時代は“終夜運転待望論”が大勢を占めていたのだ。

“バブルの遺産”だった終電時刻

ところが、実際に終電が繰り下げられた後の1992年1月22日の朝日新聞。「延長終電閑古鳥」という見出しが踊っている。読売新聞と朝日新聞だから論調が違うだけだろう、と思われるかもしれないがさにあらず。同じく1992年4月10日には読売新聞が「深夜バス閑古鳥」、11月27日(夕刊)には毎日新聞が「深夜 電車 バス さっぱり」。終夜運転への布石として期待されたはずの終電繰り下げはほとんど成果を出すことができず、終電繰り下げまで深夜族の頼みの綱だった深夜バスすらお客が減ってしまったのだ。

いったい何があったのか。バブル崩壊である。多くの企業で業績が悪化して交際費カット、残業ナシが通常になって、24時間戦う企業戦士は過去のもの。残業がなくなればもらえる残業手当が減るから遊ぶお金もなくなって、終電が遅くなってもそこまで遊べる人はめっきり減ってしまったのだ。そうしていつしか終夜運転待望論も姿を消した。

終電のお客は定着するに従って少しずつ増えていったが、つまるところ0時台後半にも踏み込んだ終電延長は“バブルの遺産”のひとつだったのである。

21世紀に現れた「都営交通24時間化」の声

景気が冷え込めば終電延長は望まれず、好景気になると終電は遅ければ遅いほうがいい……。人類はわがままな生き物なので、景気が上向くとまたぞろ終電延長論がやってくる。00年代、いざなみ景気に沸き立つ中で、2013年4月に #竹中平蔵 氏が政府の諮問会議で東京都営交通の24時間化を求める提言をしたのだ。それに乗っかったのは当時の #猪瀬直樹 都知事。実際にその足がかりとして渋谷〜六本木間の都営バス路線の終夜運転を行っている。

バブルの頃と違うのは世間の反応。新聞各紙も世論も好意的には受け取らず、終夜運転のバスも利用者は1便あたり10人にすら満たなかったという。結局、猪瀬知事の退任後、終夜運転案は気が付かぬうちに雲散霧消してしまった。

それでもこの時期には東京メトロや一部の私鉄が終電の繰り下げを実施しており、長期的に見れば終電は遅くなる傾向が続いていた。終電を早めた例は2009年のJR西日本くらい(脱線事故を受けての対応)。

大阪市営地下鉄(現・Osaka Metro)や名古屋市営地下鉄など大都市の公営交通も終電を繰り下げ、つくばエクスプレスや多摩モノレールなどの郊外通勤路線も右に倣った。生活の多様化が進む中で、大都市圏における終電の繰り下げという潮流は避けようもないものになっていたというわけだ。

さらにコロナ禍に消えた2020年の東京五輪開催中の終電繰り下げも報じられた。インバウンドも華やかなりし新時代、オリンピックをきっかけに終夜運転案が首をもたげてくるのではないか……。そんな風潮の中で、2020年を迎えたのであった。

「20年かけてやる」ことを“今年一気にやる”状態

その後の流れは皆さまご存知のとおりだ。突然新型コロナウイルスがやってきてすべてを変えてしまい、電車のお客は激減。朝の通勤時間はだいぶ以前のような混雑が戻ってきたが、終電間際のお客はいまでも少ないままだ。

さらに終電後の保守要員の確保も深刻な課題。もとより、JR西日本はコロナなんて誰も知らなかった昨年10月に終電繰り上げの検討を発表している。理由は保守点検作業員の労働環境改善である。

最近、取材などで鉄道会社の人たちと会うとき「20年くらいかけて進めていこうとしていたことを今年急にやらされているような感覚」という話をすることが多い。夜間作業の環境改善も人員確保も人口減少時代=利用者の減少に合わせた輸送サービスの展開も、向こう数十年で徐々に対応していくつもりだったのだろう。それが、コロナとともに急にやってきた。バブル崩壊と終電閑古鳥もそうだが、まさに一寸先は闇、なのである。

しかし、どうしたところで来年の春から終電は早くなる。いまの終電時間で迎える年末は今年が最後だ(残念ながら終電まで酒に飲まれるようなことは許されなそうだ)。

終電は1日を締めくくるひと区切り。たくさんのドラマがある。最終電車がいつ出発するか、そしてその最終電車を取り巻く光景は、その時代のひとつの写し鏡なのかもしれない。

(鼠入 昌史)

#終電 #影響 #私鉄 #違い


新橋〜横浜間で「最終18時」だった日本の終電…どうしてこんなに遅くなった?

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