徳島県と高知県を走る第三セクター鉄道、阿佐海岸鉄道の阿佐東線が2020年11月30日夜、ディーゼル車(気動車)を利用した運行を終えた。線路と道路の両方を走れる車両「DMV」(デュアル・モード・ビークル)導入のために、リニューアル工事を行うためだ。

沿線は過疎化が進み、地元の利用だけでは路線の維持は困難と判断。20年度内のDMV運行開始を目指しており、実現すれば「『世界初』の本格営業運行」。観光資源としての生き残りを図りたい考えだ。

「試験的営業運行」のJR北海道は本格営業運行を断念

DMVのベースになっているのはマイクロバスで、タイヤの内側に金属製の車輪を収納。線路を走る時に車輪が出てくる仕組みだ。(1)線路などの既存のインフラを活用できるため、鉄道に比べて導入コストが安い(2)鉄道に比べて燃費もいい(3)鉄道の定時性とバスの機動性の両方を備える、といった利点がある一方で、1台あたりの定員が20〜35人程度で、1両で100人程度が乗れる鉄道に比べれば大量輸送が難しい点が課題だと考えられてきた。

07年には、JR北海道が網走と釧路を結ぶ釧網本線と国道244号線を走る「試験的営業運行」を始め、15年の本格的な営業運行を目指してきた。だが、JR北海道ではDMV以外の事故が多発。安全対策と北海道新幹線に経営資源を集中させるとして、14年にDMVの導入断念を決めていた。

阿佐海岸鉄道も12年にDMVの実証運行をしており、JR北海道とは対照的に営業運行にこぎ着けることになった。DMVが走る阿佐東線は、徳島市と県南部を結ぶJR四国の牟岐(むぎ)線の、さらに南方を走る路線。1992年に海部(かいふ、徳島県海陽町)-甲浦(かんのうら、高知県東洋町)間の8.5キロが開業した。すでにDMV車両3両が完成しており、DMV化に備えて11月にはJR牟岐線の阿波海南〜海部間、1.5キロを阿佐東線に編入。海部駅は高架駅で車両を回転させて折り返すことができないため、隣の阿波海南駅で、そのスペースを確保するためだ。

実際のルートでは「バス→鉄道→バス」

実際の運行では、「阿波海南文化村」〜阿波海南駅の約1キロをバスモードで走り、鉄道モードに切り替えて阿波海南〜甲浦間(10キロ)を走行。再びバスモードで甲浦駅〜「海の駅東洋町」〜「道の駅宍喰温泉」の約4キロを結ぶ。さらに土日祝日は、「海の駅東洋町」から高知県室戸市までの約38キロを1往復する。

徳島・高知両県と関係自治体でつくる「阿佐東線DMV導入協議会」が20年8月に開いた会合の資料では、阿佐東線の「課題」について

「過疎化が進む阿佐東地域において、地元利用だけでは阿佐東線の維持は困難」
「全国と同様の取組み(利用促進)では、効果は小さい」

という厳しい見通しを示しており、DMV化の効果を

「DMVの導入だけでは、阿佐海岸鉄道の『黒字』には転じないものの 阿佐東地域への経済波及効果は大きく、地域の活性化に大きく寄与する この効果を更に高めるため、沿線自治体で連携し『地域活性化策』を展開する」

とうたっている。

年に2万3000人乗客増え、1億4000万円の収支改善を見込む

具体的には、DMV運行開始後5年の平均で、既存の利用者として1年あたり5万2000人を想定。これは「少子高齢化などの人口減少により、今後、利用者は減少と予想」するが、(1)「阿波海南−海部間」の編入による新規利用者の増加(2)バスモードの運行による集客(3)「DMVの観光(観光列車的要素)」や鉄道ファンなどの集客、で年に乗客は2万3000人が増えると見込む。収支も年に1億4000万円改善するとした。

新規利用者のうち、DMV特有の効果といえるのは(2)(3)の1万4000人。この1万4000人が宿泊したり、お土産やグッズを購入したりすることで、1年に2億1400万円の経済効果を見込んでいる。

運行形態を変更して乗客が増えた事例としては、JR西日本の富山港線を「富山ライトレール」として次世代型路面電車(LRT)に転換した例などが知られているが、これは本数が増えて地域住民にとっての利便性が向上したことによるところも大きい。「阿佐東線DMV導入協議会」で示されたダイヤ案では平日は10往復、土休祝日は13.5往復することになっているが、ディーゼル車時代よりも便数は減っている。これがどの程度影響するかは未知数だ。

(J-CASTニュース編集部 工藤博司)

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過疎化の阿佐東線、「DMV」導入の勝算は 四国の三セクが挑む「世界初」の本格営業運行

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